Svi se još živo sjećamo teške nesreće 1. lipnja 2009. koja je zadesila inače vrlo sigurnog i pouzdanog zračnog prijevoznika Air France. Nesreća koja je jako uzdrmala svakodnevne operacije ovog prijevoznika, i dovela u pitanje njegov kredibilitet i povjerenje putnika, do danas nije razjašnjena.
Te je olujne lipanjske noći iznad Atlantika zrakoplov tipa Airbus A330-203 iz nepoznatih razloga pao u ocean, odnijevši sa sobom u morske dubine živote svih 228 putnika i članova posade. Ipak, Francuzi nisu željeli odustati od istrage čak niti nakon dvije godine.
Tako je ovih dana završena tzv. Faza 4, što je dio sveobuhvatne potrage za “crnim kutijama” s tragičnog leta Air Francea broj 447. Kutije su nedavno locirane i uspješno podignute s morskog dna, s dubine od oko 3800 metara. Oba su snimača podataka (CVR i FDR) pronađena.
“Mi već prilično dobro znamo što se dogodilo. Nesreća poput ove može se dogoditi bilo kad”, kaže šef francuskog sindikata pilota, kapetan Gerard Arnoux.
U što je to tako uvjeren ne samo kapetan Arnoux nego i velika većina pilota koji upravljaju ovim zrakoplovima?
No, podsjetimo se prvo slijeda događaja koji su prethodili padu zrakoplova.
Veliki, 200-tonski A-330 poletio je iz Rio de Janeira za Pariz u noći 31. svibnja 2009. u 19.29 po lokalnom brazilskom vremenu. Kapetan je u zrakoplov ukrcao maksimalnih 70 tona goriva i znao je da je čak i s tom količinom “na knap”. U slučaju bilo kakvih odstupanja od predviđene rute, zrakoplov bi morao sletjeti u Španjolskoj ili čak i prije, jer jednostavno ne bi imao dovoljno goriva. Kako ćemo poslije vidjeti, možda je upravo ova činjenica bila važan faktor u cijelom scenariju nesreće.
U 23.35, nekih 560 kilometara od brazilske obale i krstareći na visini od 11 kilometara (razina leta 350), posada je kontaktirala nadležnu kontrolu leta CINDACTA III i javila prolazak navigacijske točke INTOL.
Sljedeća navigacijska točka trebala je biti TASIL, otprilike još toliko dalje. U 1.48 po univerzalnom vremenu (UTC) avion je izašao iz područja pokrivanja kontrole CINDACTA III i više se nije vidio na radarima radi zaobljenosti Zemlje.
Upravo tada, dok je bio posve nevidljiv radarima kontrole leta, A-330 ušao je u zonu jake turbulencije i olujnog vremena, u području poznatom meteorolozima kao međutropska zona konvergencije, mjesto sudaranja velikih zračnih masa i vrlo dinamičnog razvoja oblačnih sustava. No, malo drmuckanja nije dosad srušilo nijedan zrakoplov.
Ubrzo nakon ulaska u zonu turbulencije, u 02.10 (UTC), u tehnički centar kompanije počele su stizati serije šifriranih poruka koje su ukazivale da se sa zrakoplovom nešto događa, ukupno njih 24.
Poruke naoko nisu imale nikakav zajednički tehnički uzrok. Greške u radu sustava na zrakoplovu pojavljivale su se iz svih dijelova zrakoplova, a slane su sustavom ACARS tehničkom centru. Poruke su ukazivale na netočnosti u očitavanju brzine, isključivanje autopilota i autogasa, razne pogreške u radu uređaja, te je sustav računala “odlučio” zrakoplov uvesti u tzv. alternativni mod upravljanja. Ovo se događa prilikom pojavljivanja višestrukih kvarova i nesuglasja između računala.
Posljednja poruka u 2.14 sustava ACARS odnosila se na upozorenje o vertikalnoj brzini kabine. To je podatak koji ukazuje da se s tlakom u putničkoj kabini nešto događa. Ona je, po svemu sudeći, naglo gubila visinu.
I to su bili posljednji podaci i veza sa zrakoplovom.
Nikakve radioporuke, standardnog poziva u pomoć Mayday ili koda za slučaj opasnosti nije bilo.
Zrakoplov je pao u ocean kao da mu se odjednom nešto dogodilo.
Uslijedila je opsežna potraga, a lokacija pada zrakoplova otkrivena je pronalaskom dijelova zrakoplova tek dva dana nakon nesreće. Pronađeni su dijelovi repa, krila, podvozja i motora. Ono za čim se posebno pozorno tragalo jest snimač podataka o letu (FDR), jer je to uređaj koji bilježi rad svih ključnih sustava na zrakoplovu i analizom njegovih podataka najbrže se može doći do točnih zaključaka. Taj uređaj ima sklop koji prilikom potapanja automatski odašilje “pingove” koje mogu detektirati podmornice i brodovi opremljeni sonarima. Može izdržati tlak od oko 600 bara, što odgovara dubini od šest tisuća metara. No, domet uređaja jako je mali i praktički mu se mora jako približiti, na samo kilometar-dva, kako bi se uhvatio signal, a baterija traje samo oko mjesec dana.
Dakle, radilo se o potrazi za kutijom cigareta na površini područja jednog Zagreba.
Potraga za poginulima otkrila je ukupno 51 tijelo, pa je konačno prekinuta 27. lipnja 2009.
Nakon dva mjeseca bilo je jasno da je baterija potrošila svoj kapacitet, te da je eventualno nalaženje snimača podataka čista lutrija. Međutim, to se ipak dogodilo, gotovo dvije godine poslije. Nakon vrlo složene operacije kutije su i izvađene, zapečaćene i poslane na analizu. I dok svi, a posebno piloti, kompanija i obitelji stradalih, napeto čekamo rezultate vještačenja, mnogi se i dalje pitaju:
Zašto piloti nisu poslali poziv u pomoć (Mayday), odnosno uključili kod za slučaj opasnosti?
Zašto olujno područje nije zaobiđeno?
Zašto kompanija Air France nije provela potrebne modifikacije uređaja za mjerenje brzine leta, koje su predložene još 2005.?
Zašto nisu na vrijeme reagirale francuske zrakoplovne vlasti i zabranile uporabu sumnjivog uređaja za mjerenje brzine, kad su za problem znale davno prije?
Koliko je zapravo vjerojatno zaleđivanje na toj visini, jer tamo nema vlage?
I upravo je u tome problem: na vrlo osjetljivo pitanje štite li francuske zrakoplovne vlasti svoje proizvođače zrakoplovne opreme, svi uglavnom znaju odgovor. Problem s tzv. pitot-cijevima, malim mjernim cjevčicama koje zajedno sa senzorima temperature šalju podatke u avionska računala, zna se već jako dugo, a cjevčice proizvodi francuska tvrtka Thales. Na temelju desetak prijavljenih slučajeva, utvrđeno je da su upravo ti uređaji vrlo podložni zaleđivanju, a kako je led dobar izolator, podaci o pogrešnoj brzini i temperaturi stizali su u brodska računala, te su računala “zbunjena”. Airbus je avion koji leti bez direktnog pilotova upravljanja. To obavlja računalo koje se ne može jednostavno isključiti, kao što je recimo slučaj s američkim avionima tipa Boeing. Takva je situacija noćna mora za svakog pilota Airbusa, jer pilot nema zadnju riječ kod upravljanja, a vremena je vrlo malo. I hrvatski piloti Airbuseva doživljavali su takve situacije, ponekad i tijekom najkritičnije faze, slijetanja.
Ono što je u izvješću za javnost navela BEA, francuska agencija za istraživanje nesreća, svodi se na usporedbu glasova u kokpitu s podacima o funkcioniranju zrakoplova zabilježenima na FDR snimaču. Prema tim informacijama, kapetan zrakoplova doista jedno vrijeme nije bio u kokpitu, ali zato što se, prema pravilu, morao odmarati. Kapetan se pojavio na vratima kokpita tek kad je osjetio da avionom ne upravlja autopilot.
Avion se tresao i ponašao vrlo neuobičajeno, prema onome što su očitali istražitelji sa zapisa o parametrima leta. Prilikom isključivanja autopilota avion se počeo propinjati, potom ponirati u tzv. stallingu (gubitak uzgona na velikom napadnom kutu krila) te mijenjati smjer leta, a reakcije pilota su zapravo bile temeljene na podacima koje je očitavao sa instrumenata. Piloti su imali samo oko tri minute da otklone problem.
Avionski kompjuter prvo je “sam od sebe” isključio autopilot i autogas, a zatim je počeo pokazivati pogrešne podatke o brzini i napadnom kutu zrakoplova od oko 40 stupnjeva.
No, je li zaleđivanje mjernih senzora razlog ove nesreće? Da je zapovjedni pilot – kao najiskusniji - vidjevši na svome vremenskom radaru situaciju ispred sebe koja nije bila nimalo dobra - odlučio zaobići olujnu masu, njegovi motori, koji u minuti troše 100 kg goriva ne bi mogli raditi do odredišta. Pilot bi morao sletjeti u Portugal ili Španjolsku, te time kompaniji prouzročiti dodatne troškove, a sebi namrštene poglede svojih šefova.
Kako se u kompanijama ponašaju prema takvim pilotima, to samo oni znaju.
Jedna od takvih svakodnevnih posljedica je poslodavčevo “ribanje” ako je za neku rutu potrošeno više goriva od predviđene količine. To nije ništa novo za pilote, i oni znaju da za svako eventualno skretanje s rute moraju imati jako dobro opravdanje.
Odnos pilota i poslodavca katkad je puno složeniji nego što javnost uopće može sanjati. Primjerice, pilot koji je zbog nekog razloga ljut na svog poslodavca namjerno troši gorivo više nego što treba. No, većina pilota ima sigurnost zrakoplova kao prvi cilj u svom poslu, ali se tada ponekad etiketiraju kao uništavatelji kompanije. Većina privatnih aviokompanija više voli tzv. company men, ljude koji će za kompaniju učiniti sve, pa i zažmiriti na očiti sigurnosni problem. Danas, nažalost, nije rijetkost da u privatnim kompanijama počev od mehaničara pa do pilota svi prešućuju očite sigurnosne probleme, jer su gazde iznimno osjetljive na gubitak svakog eura. Jasno je da u takvoj kompaniji na kraju ostanu samo kompanijski ljudi, a stvarna sigurnost je jako ugrožena. Na svojim internetskim stranicama svi se oni zaklinju u standarde sigurnosti u skladu s novom regulativom, no u praksi to ne provode.
Neki su spekulirali da su munje srušile zrakoplov, što je besmislica. Munje stalno udaraju u zrakoplove, no zbog svoje elektroprovodljivosti sav elektricitet nakupljen na zrakoplovu ispražnjuje se u okolnu atmosferu.
Treća mogućnost nesreće mogla bi biti vrlo jaka turbulencija, no to bi zbilja moralo biti nešto posebno. Svakog dana deseci aviona prolaze tim istim područjem, poprilično se drmaju nekoliko minuta i ništa se ne događa, to je u avijaciji sasvim normalna stvar, kao kad automobilom naletimo na makadam.
Sljedeća, po nekima vrlo ozbiljna mogućnost, odnosi se na moguće odvajanje vertikalnog stabilizatora na repu zrakoplova, a na koju ukazuje i izgled stabilizatora nakon vađenja s površine mora na kojoj je plutao. Prema oštećenjima stabilizatora može se zaključiti da je otrgnut od ostale konstrukcije u letu, čime je prouzročena potpuna neupravljivost zrakoplova i velike vibracije. I što je najgore, nesreća prijevoznika American Airlinesa iz 2001., sa zrakoplovom tipa Airbus A300, dogodila se upravo iz tog razloga. Nedugo nakon uzlijetanja vertikalno kormilo se odvojilo, prouzročivši i odvajanje stabilizatora, te je avion pao na obližnje naselje ubivši pritom 265 ljudi.
Inače, ovakvih se slučajeva zbilo nekoliko, a osnovni je problem bio u samoj konstrukciji učvršćenja vertikalnog kormila na strukturu stabilizatora, te u samom materijalu od kojega se danas izrađuju repovi aviona – tzv. kompozitu. Zapravo, prva poruka koja je sustavom ACARS upućena centru na zemlji odnosila se upravo na kvar u funkcioniranju kormila pravca!
No, ima i još jedno vrlo zanimljivo mišljenje, a ono kaže da se avion raspao u zraku zbog eksplozije. Temelj za ovo je izvješće pilota drugog zrakoplova koji je letio u blizini da je vidio nekoliko plamenih lopti kako padaju u ocean baš u području kritičnog leta. U prilog ovoj teoriji ide i činjenica da je jedan dio zrakoplova pronađen više od 80 kilometara dalje od mjesta gdje je bila većina ostataka, što bi ukazivalo da se zrakoplov raspao na komade u visini.
Postoje i zagovornici teorije o prolasku zrakoplova kroz cumulonimbus, olujni oblak vertikalnog razvoja koji može dosegnuti više od 10 kilometara, u kojemu su munje, led i vrtlozi sasvim uobičajeni. U ovakvim oblacima s vrhom poput nakovnja može se dogoditi da kiša pada horizontalno, pa ako je Airbus prošao kroz takvo područje moguće je naglo zaleđivanje. No, svi dijelovi zrakoplova koji su podložni zaleđivanju imaju sustav grijanja kojim se led oslobađa. Slično ovoj, postoji i teorija da je A330 uletio u područje vrlo jakog smicanja vjetra. Kod smicanja vjetra karakteristični su različiti smjerovi i brzine vjetra u relativno malom području i ono može srušiti avion.
Naravno, ima i onih koji kažu da se Airbus sudario s neidentificiranim letećim objektom, te da za nesreću odgovornost snose vanzemaljci. Čak se navode i slučajevi neriješenih zrakoplovnih nesreća. Jedna od prvih poruka koju je sustav ACARS prenio odnosila se na kvar uređaja TCAS, koji detektira blizinu drugih zrakoplova! Hoće li ova poruka imati presudnu važnost, pokazat će se temeljitom analizom podataka iz FDR-a.
Francuski državni tužitelj u ožujku 2011. pokrenuo je istragu protiv kompanije Air France radi sumnje na ubojstvo.