Ostao sam prilično iznenađen kad mi je prvi čovjek željeznice u Sloveniji, generalni direktor državnog poduzeća Slovenske železnice d.o.o. Dušan Mes, rekao da se nipošto ne želi slikati pokraj vlaka ili na pruzi iako mu je ured u zgradi preko puta ljubljanskog glavnog kolodvora. “Tamo ću se možda slikati za deset godina ako tada budem ovdje radio”, objašnjava. Na čelu Slovenskih željeznica tek je godinu i četiri mjeseca pa ne bi htio da dugogodišnji željezničari pogrešno shvate njegovo poziranje u njihovu radnom okruženju.
Uostalom Mes, kojem je samo 35 godina, po struci uopće nije željezničar, nego ekonomist, a do preuzimanja funkcije radio je uglavnom u privatnim tvrtkama koje se bave građevinarstvom i turizmom. On se, kaže mi, najbolje snalazi za svojim radnim stolom, među brojkama, a one nepogrešivo govore da mu do sada uložen trud nije bio uzaludan.
Slovenske željeznice u prvoj polovici ove godine ostvarile su sedam milijuna eura čiste dobiti, od čega je 4,26 milijuna dobit iz poslovanja. Već nekoliko godina za redom prihodi im rastu (ove godine za čak devet posto), a u prvih šest mjeseci 2013. za pet posto povećali su i broj putnika u odnosu na prošlu godinu.
U prvoj polovici 2012. imali su gubitak od 7,3 milijuna, pa je ovogodišnji plus i te kako sladak. Slovensko željezničko poduzeće donedavno je bilo kronični gubitaš, baš kao i hrvatski HŽ i još mnoge nacionalne željezničke tvrtke u Europi. Mes se ne slaže da je uspješno poslovanje isključivo njegova zasluga jer su velike reforme u SŽ-u započele još 2009. uz veliku potporu države kao vlasnika.
Ulazak u EU “Nije se ovo dogodilo preko noći, ali i ja sam sigurno dao svoj doprinos. Prošla godina bila je prva u kojoj smo poslovali s dobitkom koji je iznosio 3,5 milijuna eura, a očekujemo da će ovogodišnji biti dvostruko veći. Najvažnije je da smo smanjili troškove poslovanja. Prihodi su se samo malo povećali, ali su rashodi osjetno pali. Konkurencija nas je natjerala da se počnemo drukčije ponašati. Otkako je Slovenija ušla u EU, kod nas slobodno mogu voziti i drugi prijevoznici pa su tako u Sloveniju došle Austrijske željeznice”, govori Mes i opet pokazuje brojke prema kojima je SŽ u srpnju imao 8272 zaposlenih što je 345 ljudi manje nego prije godinu dana.
Do kraja 2013. ostat će ih oko 7900. U SŽ-u je prije godinu i pol dana, kad je Mes došao, radilo oko 9000 ljudi, a 2009. oko 10.000, što je 2000 ili 20 posto više nego danas.
“Nabolje je krenulo 2009., kad je država kao vlasnik odlučila krenuti u restrukturiranje i započeli su pregovori sa sindikatima koji su shvatili da poduzeće koje svojim radnicima dugoročno želi isplaćivati plaće mora stvarati dobitak, a ne gubitak. Broj zaposlenih uglavnom se smanjivao odlascima u mirovinu ili odlascima uz otpremnine za ljude kojima je ostalo najviše dvije godine do mirovine. Smanjen je broj zaposlenih u svim sektorima, no i dalje je prosječna dob vrlo visoka, čak 51 godinu”, ističe Mes. Dodaje kako su plaće smanjene u prosjeku za sedam posto, odnosno za 16 posto za stotinjak ljudi na rukovodećim funkcijama. Smanjeni su i svi ostali troškovi, pa su tako svi dobavljači raznog materijala, roba i usluga za SŽ morali spustiti cijene. Ukupno su troškovi u 2012. u odnosu na 2011. smanjeni za 35 milijuna eura. Ove će godine uštede biti još veće.
Grupa SŽ, objašnjava mi generalni direktor, sada djeluje kao holding u sklopu kojeg je više tvrtki poput putničkog prijevoza, carga, vuče, održavanja, građevinske tvrtke, špediterske… Sve zajedničke poslove obavlja SŽ d.o.o. kao krovno poduzeće pa je tako znatno smanjen broj zaposlenih u administraciji.
Povećanje putničkog prometa ponajprije se odnosi na vlakove koji povezuju Ljubljanu i gradove i mjesta od nje udaljena do 100 kilometara. Ključna je, govori direktor, bila odluka države da uvede subvencije za prijevoz đaka i studenata koji se sada voze neusporedivo jeftinije, zbog čega su mnogi otkazali stanove i sobe u Ljubljani i svakodnevno iz roditeljskih domova vlakom putuju u školu ili na posao u glavni grad. Domaće linije su pojačane, a međunarodne su uglavnom ostale nepromijenjene.
Koncem 2011. Talijanske su željeznice ukinule sve preostale linije između Slovenije i Italije, pa je tako i Zagreb izgubio izravnu željezničku vezu s Venecijom koja je bila u prometu još od Orient Expressa pa do direktnog vlaka koji je sve donedavno vozio iz Budimpešte, preko Zagreba i Ljubljana do Venecije.
Veza s Venecijom Mes otkriva da se upravo razgovara s Talijanima i da postoji velika vjerojatnost da će se već iduće godine vlakovi od Ljubljane do Venecije vratiti na tračnice.
Svakodnevne linije Zagreb-Ljubljana, kaže, jako dobro funkcioniraju. Ipak vožnja traje skoro tri sata, ili dvostruko duže nego autom.
“Da je bolja pruga, moglo bi se iz Ljubljane za Zagreb ili obratno stizati brže nego autocestom. Vjerujem da će tako i biti, ne za 10, ali za 20 godina. Gradnja novih pruga mnogo košta, ali se isplati jer ima mnogostruke pozitivne učinke. I Slovenija i Hrvatska će morati uložiti u željezničku infrastrukturu jer bez toga nema razvoja države. Pruge su državno vlasništvo i njihovu gradnju može financirati samo država, za što su primjer europske zemlje poput Italije, Francuske i Belgije koje su izgradile brze pruge”, tvrdi Mes.
Dodaje kako je zadnjih nekoliko godina Slovenija dosta uložila u obnovu pruga, ali to još nije dovelo do povećanja prometa jer su zbog radova neke pruge bile zatvorene pa se vozilo obilazno. Daleko veće investicije u željezničku infrastrukturu najavljene su za narednih deset godina.
“Željeznice u Sloveniji imaju dobru perspektivu i vjerujem da ćemo iz godine u godinu povećavati dobit, a svakako ćemo se širiti i izvan Slovenije u krugu od 500 kilometara prema Hrvatskoj, Srbiji, Mađarskoj, Austriji i Italiji. To se prvenstveno odnosi na teretni promet. Kao što Austrijske željeznice mogu voziti našim prugama, tako sada i mi možemo voziti u Hrvatskoj koja je ušla u EU. O tome planiramo razgovarati s HŽ-om. Ključ uspjeha svake državne željeznice je u teretnom prometu gdje smo mi zadnjih godina stvarali gubitke, a ove godine bismo prvi put trebali biti na nuli. U 2010. taj je gubitak bio čak 25 milijuna eura. U putničkom prometu smo zato ostvarivali dobit, kao i od špediterske i građevinske tvrtke koje su u sastavu našeg holdinga”, objašnjava Mes koji tvrdi da s HŽ-om imaju jako dobru suradnju posebno s HŽ Cargom.
“Imamo zajednički projekt Cargo 10. Slovenske železnice, Hrvatske željeznice i Železnice Srbije trebale bi osnovati zajedničko poduzeće koje bi nudilo usluge prijevoza roba na tom koridoru koji preko cijele bivše Jugoslavije spaja Zapadnu Europu i Tursku. Danas većina tereta putuje vlakovima preko Mađarske i Rumunjske. Da bi se taj projekt ostvario, trebaju se angažirati i vlade triju država jer je nakon dvije godine sada došlo vrijeme da to napravimo ili da od svega odustanemo. Za sve nas bi bilo najbolje da se dogovorimo. Prvo smo čekali suglasnost triju vlada. Srbijanska je vlada tek prije dva mjeseca dala zeleno svjetlo, no sada su nastupile nove okolnosti nedavnom odlukom hrvatske Vlade da HŽ Cargo proda Rumunjima. Mi čekamo da vidimo što će se oko toga dalje događati”, govori šef SŽ-a koji se suzdržava od komentiranja te odluke po kojoj će za 140 milijuna eura Hrvatska rumunjskoj tvtki S.C. Group Feroviar Roman S.A. prepustiti 75 posto udjela u HŽ Cargu.
“Ulazak Hrvatske u EU vidimo kao priliku da povećamo teretni promet na 10. koridoru; da dovedemo novi teret, a ne da HŽ-u preotmemo postojeći”, ističe Mes.
Nova prilika Podsjetimo da je prošle godine HŽ Holding podijeljen na tri tvrtke – HŽ Cargo, HŽ Infrastrukturu i HŽ Putnički prijevoz. Novcem od prodaje HŽ Carga država će samo zatvoriti kredite koje je ta tvrtka zadnjih godina dizala uz državno jamstvo. Preostalim dvjema, koje za sada ostaju državne, Vlada je prije nekoliko tjedana pristala dati jamstva za nove kredite od 650 i 250 milijuna kuna. Prošlu je godine HŽ Putnički prijevoz završio s 158 milijuna kuna gubitka, a HŽ Cargo s 92 milijuna. Ukupna dugovanja svih HŽ-ovih tvrtki procjenjuju se na više od milijardu kuna.
“U Sloveniji država nije prodala niti jedan dio željeznice. Smatram da je bolje prvo sanirati državno poduzeće, a tek onda ga prodati”, kaže mladi slovenski menadžer.
Slovenske željeznice će se, najavljuje, narednih godina više baviti logističkim i špediterskim poslovima, tj. svime što ima veze s prijevozom i skladištenjem roba. Uz koridor 10 (Ljubljana-Zagreb-Beograd-Istanbul) podjednako im je važan i koridor 5 koji povezuje luku Koper preko Ljubljane sa središnjom Europom. Polovica tereta koji stiže u Koper se prema Europi prevozi vlakovima, pa kako se planira proširenje lučkih kapaciteta, tako će se, ističe Mes, modernizirati i pruga prema Ljubljani jer se očekuje povećanje teretnog prometa.
“I Slovenija i Hrvatska imaju izvrsnu geografsku i prometnu poziciju. Pritom HŽ ima još bolje šanse od SŽ-a jer Hrvatska ima luke Rijeka i Ploče iz kojih roba ide prema Austriji i Mađarskoj. Nema razloga da promet ne raste. Država kao vlasnik HŽ-a ima tri mogućnosti. Može ne napraviti ništa i to je najgore. Druga je prodati tvrtku, a treća je sanirati je i uložiti u razvoj. To je napravila Slovenija. Od 2014. do 2023. slovenska će država SŽ-u vratiti dug od 134 milijuna eura i tim ćemo novcem otplaćivati kredite koje smo digli još prije više od 10 godina uglavnom za nabavku putničkih vlakova. Jasno je da moja uprava ne može zaraditi dovoljno da pokriva sve te rate kredita. To može samo vlasnik, odnosno država”, otkriva Dušan Mes.