Bogu hvala, pomisliš, pa staneš razmišljati o nekim boljim vremenima u kojima bi tvrtka poput Hrvatskih željeznica konačno mogla postati profitabilna.
I poštena prema svojim korisnicima.
A u Hrvatskoj se to postiže isključivo na jedan način.
Tako da u državi u kojoj je željeznički promet monopoliziran osnuješ još jednu agenciju. Onu za regulaciju tržišta željezničkih usluga.
Dosta velik paradoks, zar ne, imati čak i agenciju za regulaciju monopola na željezničkom tržištu u zemlji u kojoj postoji samo jedan jedini željeznički operater.
Doduše, bilo je nekih interesa od nadobudnika koji su se raspitivali postoji li mogućnost da u Hrvatskoj osim HŽ-a željezničke šine počne koristiti i neki novi operater.
Formalno, za to nema apsolutno nikakvih zapreka, ali u praksi je ući na hrvatsko tržište zapravo gotovo nemoguće.
Pa je država, znajući da tako nećemo ući u EU, odlučila osnovati agenciju.
Naime, Europska unija od nas zahtijeva da de-monopoliziramo željezničko tržište.
Naravno, Unija nigdje ne propisuje da se to mora činiti baš kroz agenciju, ali za nas Hrvate drukčija regulatorna tijela ne postoje.
Tako je osnovana Agencija za regulaciju željezničkog tržišta ili skraćeno ARTZU.
Osnovana je relativno tiho, baš u vrijeme kad je vlast vikala da će sve suvišne agencije zatvoriti, taman krajem srpnja 2009. godine.
Za početak su djelatnici Agencije bili smješteni u dvije prostorije Ministarstva mora, turizma i razvitka, ali kako im te skučene sobe nisu odgovarale ubrzo se sele na bolju lokaciju.
U Jurišićevu 19, u prostor od 160 četvornih metara za koji plaćaju najam od 74 tisuće kuna godišnje.
Danas u tom “ stanu” radi 9 zaposlenika, svaki na raspolaganju ima 18 četvornih metara, a zahvaljujući preseljenju uspjeli su zaposliti i nove djelatnike koji su im u početku nedostajali.
U 2011. godini budžet im iznosi 4,6 milijuna kuna.
ARTZU, između ostaloga, ima svog voditelja pisarnice, jednog vježbenika te poslovnog tajnika, a direktor joj je Goran Matešić, pravnik koji je do 2008. godine bio predsjednik Državne komisije za kontrolu postupaka javne nabave.
Za Matešića je danas potpuno suvišno pitanje treba li Hrvatskoj još jedna agencija.
“ Uvjet pristupanja EU je osnivanje regulatornog tijela koje će omogućiti jednake uvjete za sve na željezničkom tržištu. Naravno, nitko ne kaže da to mora biti isključivo agencija, ali funkcija regulatornog tijela mora postojati”, objašnjava mi Matešić dok sjedimo u njegovu uredu.
Sad je već prošla druga godina otkako je Agencija osnovana, ali njeno posljednje godišnje izvješće, ono koje je prihvatio Sabor, izrađeno je za 2009. godinu u kojoj je ARTZU djelovala tek pet mjeseci i u kojoj se većina njenog poslovanja odnosila na ustrojavanje ovog tijela.
Pravim poslom, dakle praćenjem stanja na tržištu , djelatnici Agencije počeli su se baviti tek lani, ali o njihovom izvješću za 2010. godinu još se nije raspravljalo na Saboru.
Nas je pak najviše zanimalo što je Agencija napravila po pitanju demonopolizacije željezničkog tržišta.
Ipak je već prošlo dvije godine otkako je Agencija osnovana, a i potpuno neukom čovjeku jasno je da novih željezničkih operatera na našem tržištu nema.
Štoviše, iz HŽ-a svakim danom pristižu sve gore i gore vijesti.
U srpnju 2009. šest osoba poginulo je u stravičnoj željezničkoj nesreći kod Rudina.
Otkriveno je kako je tvrtka HŽ Holdinga, HŽ Cargo, isplatila osam milijuna kuna svojoj tvrtki kćeri za izgradnju željezničke pruge koja do dan danas nije ugledala svjetlo dana.
Bivši direktor HŽ-a Davorin Kobak u rujnu ove godine osuđen je na sedam godina zatvora zbog organiziranog izvlačenja 27 milijuna kuna iz HŽ-a, a država je istovremeno u ovu tvrtu ulupala milijarde i milijarde kuna subvencija kako bi HŽ, na kraju, poslovnu godinu završilo s 18 milijuna kuna gubitka.
Matešić objašnjava kako su još lani, nakon detaljne analize situacije u HŽ-u, Holdingu uputili obavijest da su pogrešno primijenili zakon u pogledu izbora članova uprave te da su u sukobu interesa: članovi uprave željezničkog operatera ne mogu istovremeno sačinjavati upravu Holdinga obzirom da ona ujedno predstavlja i skupštinu upravitelja infrastrukture.
Doduše, nije to bila nikakva tajna da HŽ-ov operater direktno utječe na tržišne uvjete o kojima bi trebao brinuti upravitelj infrastrukture, ali trebalo je prvo osnovati agenciju da bi netko HŽ-u ukazao kako krše zakon.
Objasnit ćemo to malo jednostavnije.
HŽ Holding u svom sastavu ima 4 društva: HŽ Cargo za teretni prijevoz, HŽ Putnički prijevoz, HŽ Vuču vlakova i HŽ Infrastrukturu.
Ovo posljednje društvo najvažnije je za liberalizaciju željezničkog tržišta jer upravlja željezničkom infrastrukturom, omogućava korištenje infrastrukture te određuje cijene korištenja infrastrukture i energije kojom bi se u budućnosti trebali moći služiti i novi operateri.
U praksi to znači sljedeće: HŽ Infrastruktura određuje jediničnu cijenu korištenja infrastrukture, a operateri, čitaj HŽ Cargo, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Vuča vlakova, Infrastrukturi plaćaju trošak korištenja šina kako bi mogli prometovati Hrvatskom.
Iz tog razloga HŽ Infrastruktura treba biti potpuno neovisna kako ni jedan operater na nju ne bi mogao raditi pritisak.
Načelno, to bi moglo funkcionirati solidno, da nema jedne sitnice.
Činjenice da u skupštini HŽ Infrastrukture sjede članovi uprave HŽ Carga i HŽ Putničkog prijvoza, dakle ljudi kojima je u interesu da im naknada za korištenje željezničkih šina bude što manja!
Pa tako HŽ Infrastuktura određuje sljedeće cijene korištenja infrastrukture: 8,54 kuna po pređenom v/km-u za putnički te 12,25 v/km-a za teretni prijevoz.
Ukupni direktni troškovi Infrastrukture na kraju 2010. iznose 914 milijuna kuna.
HŽ-ovim operaterima, međutim, cijena se sredinom prošle godine ipak učinila malo previsokom, a kako sjede u skupštini HŽ Infrastrukture, odlučuju utjecati na sniženje cijene pa tako sada cijena za putnički prijevoz iznosi 2,76 kuna po v/km-u dok je u teretnom prijevozu spuštena na 4, 48 kn…
Jednostavnije rečeno, Uprava HŽ Holdinga u funkciji skupštine upravitelja infrastrukturedirektno utječe na donošenje odluke o visini pristojbe, a promjenom cijena utječu i na to da HŽ Infrastruktura na kraju godine ima prihod od 93, 3 milijuna kuna u odnosu na 914 milijuna kuna direktnih troškova.
E, tu onda dolaze državne subvencije.
One se naravno koriste kako bi se nadoknadio gubitak prihoda, umjesto za modernizaciju željezničke infrastrukture.
To se naziva “prelijevanje subvencija” koje je, naravno, nezakonito, ali koje se događa i kad su u pitanju troškovi za električnu energiju.
HŽ Infrastruktura u vlasništvu ima elektroenergetske kapacitete putem kojih dolazi energija za vuču vlakova.
No, prema podacima koje je prikupila ARTZU, upravitelj Infrastrukture je od HŽ Vuče Vlakova u 2010. godini naplatio samo 16 posto ukupnih troškova.
Ostatak je morala podmiriti HŽ Infrastruktura jer je tako odlučila Skupština upravitelja!
Čitaj: oni isti koji su troškove zapravo trebali platiti.
Vrlo brzo nakon što je ARTZU prikupila ove podatke ( oni će se, kaže Matešić, naći i u izvješću Agencije za 2010. godinu), HŽ Holdingu uputili su obavijest da promjene članove skupštine Infrastrukture.
No naravno, prvi korak prema liberalizaciji željezničkog tržišta neslavno je propao jer HŽ Holding do dan danas nije postupio kako ga je savjetovala agencija.
“I što sada?”, pitam Matešića koji mi najavljuje da će se HŽ-u javiti opet.
Ovaj put s nalogom da to naprave umjesto s neobvezujućim mišljenjem.
Pa će HŽ valjda iz drugog pokušaja postupiti kako mu zakon nalaže.
Nitko doduše ne zna zašto bismo se tome nadali kad je otprije poznato da sumnjivi poslovi u HŽ-u ne prestaju samo zato što je neko državno tijelo ukazalo na kriminal.
Recimo, ništa se važno u HŽ-u nije promijenilo nakon posljednjeg izvješća Državne revizije za 2008. godinu.
Već su oni prije tri godine zaključili kako postoje znatna odstupanja u prihodima i rashodima društva u odnosu na planirane, kako organizacijske jedinice ne vode izvješća pa je nemoguće pratiti ostvarivanje poslovnih ciljeva (?!), kako HŽ Holding ovisnim društvima ispostavlja račune iz kojih nije vidljivo o kakvim je uslugama riječ, kako država za svaku kunu koju zaradi HŽ mora izdvojiti još 199 posto toliko, kako direktori HŽ-a službene automobile koriste 24 sata dnevno…
Matešić me ipak uvjerava kako ne treba dvojiti hoće li se željezničko tržište, bez obzira na sadašnju situaciju, u jednom trenutku otvoriti za nove operatere.
“ To se dogodilo u Rumunjskoj, u Bugarskoj, u Velikoj Britaniji, a svakako će se dogoditi i kod nas. Mi smo tu da bismo svima osigurali jednake uvjete te da bismo otklonili bilo kakve prepreke dolasku novih prijevoznika. Ali omogućit ćemo i transparentno korištenje usluga i za povijesne operatere ”, objašnjava.
Međutim, neizvjesno je kada će se to točno dogoditi obzirom da HŽ Holding uspješno izbjegava provesti i ovo jedno mišljenje koje im je agencija uputila u dvije godine postojanja.
A posla ima toliko da će ovakvim tempom liberalizacija tržišta trajati dulje nego stogodišnji sukob Turaka i Hrvata.
Za početak, HŽ Infrastruktura mora uistinu postati samostalno i neovisno društvo.
Naravno, u idealnim uvjetima ono bi bilo izdvojeno iz HŽ Holdinga, no za početak bi bilo dovoljno i to da na njega pritisak ne rade ostala ovisna društva Holdinga Hrvatskih željeznica.
Novi će izazov liberalizaciji biti pitanje uvjeta nadoknade štete u slučajevima prometnih nesreća.
Zakon, naime, zahtjeva da željeznički operateri imaju policu osiguranja od odgovornosti u slučajevima prometnih nesreća, no dosad, kaže Matešić, u Hrvatskoj takva polica nije izdana.
“Čak niti HŽ-u?”, zapanjeno pitam.
“ Čak niti HŽ-u”, odgovara mi predsjednik agencije.
Isti je zakon HŽ-u stoga dopustio da kao instrument osiguranja koristi Fond za nadoknadu štete odnosno vlastito tijelo koje će umjesto osiguravatelja oštećenicima isplaćivati naknadu.
U trenutku kad se pojavi prvi novi operater, ostaje za vidjeti hoće li, poput HŽ-a, kao garanciju nadoknade štete također moći ponuditi Fond ili će za njih možda vrijediti drukčija pravila.
Dođe li do nepravilnosti, Agencija će biti tijelo koje će imati ulogu regulatora i koja će paziti da su svi isti pred zakonom.
Recimo, problem za dolazak novih operatera trenutačno je i činjenica da Hrvatska ne priznaje strane vozačke dozvole pa svatko tko se odluči biti vlakovođa, školu mora obavezno završiti u našoj zemlji.
No ta je škola, naravno, pri Hrvatskim željeznicama pa još ostaje za vidjeti kako će se prebroditi taj problem.
Istina je da su mnoge europske zemlje uspješno obavile ukidanje monopola željezničkog prometa povijesnih operatera.
U Austriji, Mađarskoj i Bugarskoj udio privatnika je 14 posto, u Njemačkoj 22, u Rumunjskoj 41, a u Velikoj Britaniji posluju isključivo privatnici.
Doduše, ta se liberalizacija uglavnom odnosi na teretni prijevoz jer putnički ovisi o državnim potporama pa oni “obični” korisnici, koji vlakom samo putuju, od liberalizacije neće imati koristi.
U međuvremenu svi ti “obični” putnici nastavit će subvencionirati državne potpore HŽ-a, a onda još i državnu agenciju koja će regulirati da ta ista državna tvrtka posluje po zakonu.
No doista, koliko još novaca moramo izdvojiti za HŽ?